mind

«Метінвест» виводить вантажі з Азова

Та інші наслідки для України закриття Росією Керченської протоки

Цей матеріал також доступний російською
«Метінвест» виводить вантажі з Азова
Фото pixabay.com

На початку липня Міністерство транспорту РФ видало наказ «Про встановлення забороненого для плавання району в районі будівництва об'єкта «Транспортний перехід через Керченську протоку» і правил для такого району». Наказом вводиться заборона на курсування суден у районі Керченської протоки на окремі дати в період з серпня по вересень 2017 року. Загалом з 3 серпня по 4 вересня забороненими є 23 дні. Згідно з наказом, заборона поширюється на всі судна, крім кораблів і суден ВМФ РФ і органів безпеки, а також флоту, що бере участь у технологічному процесі будівництва моста через Керченську протоку.

Згідно з даними сайту Адміністрації морських портів Чорного моря (РФ), перше розпорядження капітана Керченського порту щодо закриття каналу для судноплавства на підставі цього наказу вийшло 7 серпня, заборона вводиться з 9 серпня.

У зв'язку з чим введена заборона? З лютого 2016 року РФ веде активні роботи з будівництва автомобільно-залізничного моста через Керченську протоку довжиною 19 км і вартістю близько $3,8 млрд. Наразі, за інформацією російського інфоцентру «Крымский мост», завершено складання автодорожньої арки моста. Потім планується встановити арочний проліт на опори над фарватером Керченської протоки. Саме через необхідність морських операцій з перевезення та встановлення арок моста потрібно обмеження судноплавства, яке будівельники планують завершити до настання осінніх штормів. Згідно з планом будівництва, рух автомобілів по мосту очікується розпочати в грудні 2018 року, поїздів – у 2019 році.

Раніше в Мінінфраструктури припустили, що блокування протоки, крім технологічних моментів з будівництва моста, має ще одну підоснову. «Прохід закриється майже на місяць, і нам буде необхідний альтернативний варіант (доставки вантажів. – Mind). Вони спеціально це все задумали, коли у нас видався зерновий рік. Багато вантажу йде на порти», – зазначив у липні заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань, додаючи, що величезні збитки від цього рішення понесе як приватний, так і державний бізнес. Зокрема, постраждають порти Азовського моря – Бердянськ і Маріуполь, а також компанії, що відправляють вантаж через ці порти.

Варто відзначити, що хоч заборона короткострокова, ефект більш ніж тривалий: після введення в експлуатацію мостових арок РФ планує обмежити допустиму осадку суден, що проходять через протоку. Вона буде зумовлена розміром аркових прольотів і повинна знизитися з чинної граничної у 15 м до 8 м. Також планується обмежити інші параметри судів – їх довжина не повинна буде перевищувати 160 м, ширина – 31 м. Це означає, що в Азовське море більше не зможуть заходити судна типу Panamax, які зараз активно приймає Маріупольський порт для експорту великих партій металопродукції.

Як сьогодні оцінюють для себе наслідки закриття протоки порти і вантажовласники? «Ми знаємо про дати закриття протоки з наказу російського Мінтрансу, але вони значною мірою умовні. Рішення про суднозахід приймається в кожному окремому випадку капітаном Керченського порту. Чіткого розуміння, скільки буде закрита протока і коли, на даний момент немає», – каже керівник прес-служби Бердянської філії Адміністрації морських портів України (АМПУ) Сергій Бєлоусов. «Ми в телефонному режимі спілкувалися минулого тижня з капітаном порту Керч. І той заявив, що до 14 серпня жодних будівельних робіт у Керченській протоці не проводитиметься. Отже, рух суден на цій ділянці моря буде можливим у повному обсязі. Єдине, до цієї дати можливі одна-дві тимчасові зупинки судноплавства (але не більше ніж на 12 годин кожна) для проведення підготовчих робіт. Сам же підйом прольоту залізничного моста заплановано на період з 14 по 20 серпня. Але навіть тоді Керченська протока перекриватиметься максимум на чотири дні», – розповів керівник прес-служби стивідорної компанії «Маріупольський морський торговельний порт» Георгій Романенко.

Проте, за словами Бєлоусова, одні лише плани РФ дуже негативно вплинули на діяльність портів. «Один з наших найбільших вантажовідправників уже перевів вантажі на час дії заборони в порт Ольвія та інші чорноморські порти. У результаті при плані навантаження на серпень у 275 000 тонн у нас є підтверджений вантажопотік лише на 111 000 тонн», – зазначає він. При цьому фінансові втрати від цього він оцінив в 2,5 млн грн. Інші вантажовідправники поки не приймали кардинальних рішень, уточнює Бєлоусов. «Але є побоювання, що в ті дати, які РФ залишила відкритими для проходу суден, перевагу проходу Керч надасть російським суднам, що прямують на Єйськ і Таганрог. І тоді прогноз для нас з Маріуполем дуже несприятливий», – додає він.

У Маріупольському порту більш оптимістичні – за підсумками телефонної розмови з Керчю вони не очікують значної дискримінації. «У зв'язку з цією інформацією прогноз вантажопереробки на серпень може бути переглянутий в кращий бік», – кажуть у порту, не уточнюючи, щоправда, цифр. Водночас там підтвердили, що з порту тимчасово пішов найбільший вантажовідправник (їм є «Метінвест», який входить до групи «СКМ» Ріната Ахметова). «Поки про переорієнтацію вантажів заявили маріупольські меткомбінати. Вони входять до складу великої компанії, і на рівні всього холдингу після детального аналізу можливих ризиків на цей час існує рішення відправляти великі партії металопродукції через порти Чорного моря. Разом з тим цей вантажовласник готовий оперативно реагувати на офіційну інформацію про ситуацію в Керчі і, відповідно, коригувати свою експортну стратегію», – вважає Романенко.

Які вантажі та яких компаній проходять через порти Азовського моря? Маріупольський порт входить до п'ятірки найбільших в Україні морських портів, у 2016 році він перевалив 7,6 млн тонн вантажів. Раніше через порт йшла чверть усього експортованого металопрокату, найбільшими його клієнтами є меткомбінати, що входять в холдинг «Метінвест» – «Азовсталь», «ММК ім. Ілліча», також він використовується для перевалки вугілля ДТЕК. Серпень є одним з пікових місяців для портів. За даними АМПУ, за серпень минулого року Маріупольський порт обробив майже 1 млн тонн вантажів, з них близько 400 000 тонн склали чорні метали, 300 000 тонн – руда, трохи більше 100 000 тонн – зерно. «Навесні та влітку 30–40% продукції у нас – це металопродукція «Метінвесту». Решта – сипучі, будматеріали. Зернові – це третій за обсягом вантаж у порту», – розповідають в Бердянському МТП. За 2016 рік порт переробив 3,8 млн тонн вантажів, на серпень припало півмільйона тонн.

На момент підготовки матеріалу в компанії «Метінвест» не надали свій коментар. У Маріупольському порту впевнені, що вантажовідправникам невигідно переходити до другого порту, бо це призведе до збільшення витрат на фрахт і зростання інших витрат, що відіб'ється на кінцевій вартості та конкурентоспроможності продукції на зовнішніх ринках. «По-перше, варто враховувати зростання тарифів залізниці при транспортуванні вантажів з Маріуполя на порти Чорного моря. По-друге, постраждають перевезення лінійним флотом», – пояснює Романенко. Справа в тому, що основну масу судів, що заходили до Маріупольського порту, становив лінійний флот. Ці теплоходи перебували в «тайм-чартері» безпосередньо у вантажовласників. «Тобто вони забирали вантаж в Маріуполі, доставляли його в порт призначення і знову поверталися до нас за черговою судновою партією», – говорить прес-секретар. З введенням габаритних обмежень для судів при проході Керченської протоки фрахтувальники зіткнулися відразу з двома проблемами. Перша – їм потрібно закривати діючі договори чартеру по тим судам, які вже не вписуються в задані розмірні параметри. Друга – необхідно оперативно знайти адекватну заміну таким судам, щоб вивезти вже законтрактовані партії вантажів. «Слід зазначити, що фрахтові ставки на лінійний флот трохи нижче ринкових. А за роботу так званих «трампових» судів, що не мають довгострокових контрактів на перевезення і здатні взяти попутний вантаж з Маріуполя, доводиться викладати більше грошей. Це збільшує кінцеву вартість продукції, що однаково нецікаво ані продавцеві, ані покупцеві», – роблять висновок у прес-службі порту.

Як Україна реагуватиме на дії РФ? Постраждалі сторони та юристи в один голос твердять, що РФ діє незаконно, в односторонньому порядку закриваючи протоку, і утискає інтереси України. На початку серпня заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк заявив, що Україна готує позов до міжнародних інстанцій проти РФ у зв'язку з перекриттям Керченського каналу та іншими обмеженнями через будівництво моста. Пізніше про це ж сказали в Мін'юсті, проте подробиць не надали. «На даний момент говорити про параметри позову трохи передчасно, тут потрібен професійний підхід. До таких позовів потрібно ретельно готуватися. Поки у нас немає необхідних розрахунків (про збитки. – Mind), оскільки подібну ситуацію в МІУ просто не моделювали. Зараз ми звернулися до РНБО і президента із запитом про необхідність створення робочої групи для підготовки такого позову. Якщо РНБО прийме відповідне рішення – така група в складі представників МІУ, Мін'юсту і МЗС запрацює», – розповів Віктор Довгань. Він додав, що, ймовірно, мине не один місяць, перш ніж Україна зможе говорити про якісь конкретні параметри такого позову.

Тим часом усі підстави для відстоювання своїх прав є, запевняють юристи. «Якщо коротко, то, по-перше, Керченська протока, згідно з діючими нормами, – це протока двох держав, причому право переважного контролю знаходиться в України. Тому вона не може бути закритою в односторонньому порядку без згоди України. По-друге, закриття протоки безпосередньо пов'язано з будівництвом Керченського моста для створення зв’язку з окупованим Кримом. Трактування Криму як окупованої території визнане всім міжнародним співтовариством, відповідно, це теж є порушенням норм міжнародного права. Нарешті, є Конвенція ООН з морського права 1982 року, згідно з якою регулюється проходження суден через протоку, і на підставі цього документа є незаконним зміна параметрів осадки суден», – пояснює Денис Рабомізо, адвокат і партнер ЮФ Rabomizо, президент Колегії юристів з морського права України. Подібна ситуація склалася щодо Віслинської (Калінінградської) затоки, що закрита від Балтійського моря спільною російсько-польської косою, нагадує виконавчий директор Interlegal Михайло Цвентух. Польща вже багато років залежить від РФ у питаннях судноплавства цим каналом. У зв'язку з ситуацією в Криму минулого року в Польщі прийнято рішення про будівництво альтернативного каналу.